Vraagjes...true or false...Tuning 924 motor

[Bearpaw]

Wat kan je doen met de LT motor om wat meer pk´s d´r uit te halen.
Heeft er iemanand hier ervaring van?
Ik heb veel gehoord, maar is alles waarheid?

1 Het luchtfilter ruilen 5-8 pk...Leuk geluid/ maar het help niet?
2 Het blok platter maken inplaats van de top.. zeggen ze geeft 138pk in plaats van 125pk... klopt dit?
3 Iemand hier, die ervaring heeft met het K jet systeem? Misschien een variant op de nozles anders dan bosch?
4 De Cam..zijn er after marketcams? Welke RPM liggen deze?
5 De ontsteking... MSD... helpt dit?

Het zou leuk zijn om een diskussie hier aan de gang te krijgen.;-)

[ArvidW]

Re: Vraagjes...true or false...Tuning 924 motor

1, nee, doet volgens 924board niets

4, ja Pipercams heeft 2 soorten, je hebt ook nog integral cams en newmans cams. Alle soorten en maten nokkenassen verkrijgbaar, kunt zelfs zelf timingen opgeven
5, Ik heb momenteel MegaJolt programmeerbare ontsteking en het is echt een inovatie, veel pk winst geloof ik niet zo zeer in maar het loopt allemaal zo veel soepeler en mooier. Kostenplaatje ong 200euro wat stuk goedkoper is dan Megasquirt (al kun je natuurlijk ook upgraden naar EFI ! nog mooier maar ook duurder. Helaas haal je daar ook geen grote vermogenswinst mee maar andere upgrades kun je dan wel beter benutten)

[924turbo2]

Re: Vraagjes...true or false...Tuning 924 motor

Je kan een hoop doen. Maar stel je zelf eerst twee vragen:

- wat is maximaal mijn budget
- wat is mijn doel (straat/ circuit)

Meest eenvoudige tuning is snelle nokkenas, twee dubbele 40mm Webers en een spagettie spruitstuk met big bore uitlaat systeem. Bij goed afstellen is 140pk haalbaar met deze setup. Kosten 1500 a 2000 euro.


Alleen een nokkenas zal je rond de 5 a 7pk opleveren

K&N luchtfilter is te verwaarlozen. Kan iets schelen als je het in combinatie met een groter gasklephuis neemt en zelf een goede koud lucht toevoer maakt.

[ArvidW]

Re: Vraagjes...true or false...Tuning 924 motor

Wat een verschrikkenlijk bedrag voor max 15pk winst :shocked:

Een Eaton compressor op je blok bouwen die op een lage overdruk draait is waarschijnlijk nog goedkoper, hier zit ik zelf een beetje aan te denken in combinatie met een MSII injectiesysteem. Om het goedkoop te houden kunnen nokkenas, uitlaatsysteem, kop, koppeling, versnellingsbak origineel blijven:-) en van de zuigers moet 1mm afgedraait worden. (dan komen ze op 1:8.5 CR)

Zit alleen met het probleem dat Eaton superchargers een laag rendement hebben als je ze op een lage (0.4bar) overboost draait en er dus de lucht nog warmer wordt. Maarja, een 924turbo kan ook 177pk creeren zonder intercooler dus 140-145pk met een compressor moet toch ook wel gaan? Intercooler ertussen maakt het project toch heel wat lastiger :frown:

't mooie van compressor is wel dat je vroeg veel koppel en dus vermogen hebt, hoeft blok niet tot 7000tpm door te janken totdat je blok uitelkaar knalt... Redline mag van mij best wat lager komen te liggen dan de 6500tpm origineel. Blijft alles tenminste heel.

Alhoewel... Koppeling gaat slippen door een te groot koppel en met compressor op je blok zul je vast over die 185Nm van het originele blok heen gaan:whistle:

[Frenske]

Re: Vraagjes...true or false...Tuning 924 motor

Wat kan je doen met de LT motor om wat meer pk´s d´r uit te halen.
Heeft er iemanand hier ervaring van?
Ik heb veel gehoord, maar is alles waarheid?

1 Het luchtfilter ruilen 5-8 pk...Leuk geluid/ maar het help niet? volgens de US boys niet maar die zitten met de lagere compressie
2 Het blok platter maken inplaats van de top.. zeggen ze geeft 138pk in plaats van 125pk... klopt dit? alleen bij de US karretjes, de onze hebben een dusdanig hoge compressieverhouding dat het verder opvoeren ervan tegendraads werkt. De motor gaat dan detoneren (pingelen in de volkmond) en dwingt je de ontsteking later te zetten en zodoende verlies je je winst weer
3 Iemand hier, die ervaring heeft met het K jet systeem? Misschien een variant op de nozles anders dan bosch? k-jet is lastig met opvoeren. Je kunt een andere drukregelaar erin zetten (bv van een 5 cilinder. bron: Gert Hack) maar de luchtklep is de grote beperking. De hoeveelheid lucht die er door kan wordt niet groter. Ergo kun je beter overstappen naar de systemen met MAP sensor (Honda gebruikt dit al sinds begin 80er jaren)
4 De Cam..zijn er after marketcams? Welke RPM liggen deze? afhankelijk van wat je wil, meer power of meer koppel?
5 De ontsteking... MSD... helpt dit? tuurlijk, elke verniewing van de mechansche en simpele electronische zijn op dit vlak winst!

Het zou leuk zijn om een diskussie hier aan de gang te krijgen.;-)

tja en als je de quote zo aanvult moet je toch nog iets eronder vermelden :whistle:

[Frenske]

Re: Vraagjes...true or false...Tuning 924 motor

Wat een verschrikkenlijk bedrag voor max 15pk winst :shocked:

Een Eaton compressor op je blok bouwen die op een lage overdruk draait is waarschijnlijk nog goedkoper, hier zit ik zelf een beetje aan te denken in combinatie met een MSII injectiesysteem. Om het goedkoop te houden kunnen nokkenas, uitlaatsysteem, kop, koppeling, versnellingsbak origineel blijven:-) en van de zuigers moet 1mm afgedraait worden. (dan komen ze op 1:8.5 CR)

Zit alleen met het probleem dat Eaton superchargers een laag rendement hebben als je ze op een lage (0.4bar) overboost draait en er dus de lucht nog warmer wordt. Maarja, een 924turbo kan ook 177pk creeren zonder intercooler dus 140-145pk met een compressor moet toch ook wel gaan? Intercooler ertussen maakt het project toch heel wat lastiger :frown:

't mooie van compressor is wel dat je vroeg veel koppel en dus vermogen hebt, hoeft blok niet tot 7000tpm door te janken totdat je blok uitelkaar knalt... Redline mag van mij best wat lager komen te liggen dan de 6500tpm origineel. Blijft alles tenminste heel.

Alhoewel... Koppeling gaat slippen door een te groot koppel en met compressor op je blok zul je vast over die 185Nm van het originele blok heen gaan:whistle:

tja arvidw,

als je drukvulling gaat inbouwen heb je een andere nokkenas met minder klepoverlap nodig want anders blaas je je verse mengsel regelrecht de uitlaat in :Cry:

[Fantaman]

Re: Vraagjes...true or false...Tuning 924 motor

tja arvidw,

als je drukvulling gaat inbouwen heb je een andere nokkenas met minder klepoverlap nodig want anders blaas je je verse mengsel regelrecht de uitlaat in :Cry:

aagh daar heb je toch een afterburner voor:loco:

de standard nokkenas had toch al niet zo heel veel klep overlap:euh

[ArvidW]

Re: Vraagjes...true or false...Tuning 924 motor

tja arvidw,

als je drukvulling gaat inbouwen heb je een andere nokkenas met minder klepoverlap nodig want anders blaas je je verse mengsel regelrecht de uitlaat in :Cry:

924turbo en heeft zelfde nokkenas als in een NA blok zit.

[Frenske]

Re: Vraagjes...true or false...Tuning 924 motor

924turbo en heeft zelfde nokkenas als in een NA blok zit.

verrek, je hebt gelijk. Ik heb niet eerst gekeken ernaar :doh:

Dus is er wat te winnen bij de turbo met een tammere nokkenas (minder overlap want dat is in verhouding tot de modernere turbo's veel) en meer lichthoogte!! :whistle:

zou dat te vinden zijn? :confused:

[ArvidW]

Re: Vraagjes...true or false...Tuning 924 motor

Ja, kun je gewoon laten maken:

http://www.integralcams.com/924.htm

"Full race profiles are available on a custom design basis." :-)

[jessy1984]

Re: Vraagjes...true or false...Tuning 924 motor

je kan natuurlijk beginnen met een nokkenas maar hier zijn nadelen bij je krijgt wat pk's meer op hoge toeren lage toeren weer minder en kost veel voor een paar pktjes
het zelfde bij een uitlaat enz

als je echt een merkbaar verschil wilt moet je het blok aanpakken
cilinderkop: grotere kleppen inlaat en uitlaat wat vergroten (helpt niet enorm maar toch al iets )
blok zelf en dit is de beste oplossing : uitboren tot 2500CC !! met zuigers van een 944
injectie hoeft niet aangepast te worden motor zal beter draaien en je zal minder startproblemen hebben zo zal je wagen een 155pk hebben de beste oplossing al bij al veel werk maar toch goedkoop tegen over al de rest dat je zal moeten doen om wat pk's te winnen

[Frenske]

Re: Vraagjes...true or false...Tuning 924 motor

tja, als ik kijk wat uitboren en zuigers kosten kan ik net zo goed een 944 blokkie erin kwakken. Is voldoende verkrijgbaar.
De K-jetronic van de 924 kan trouwens jou genoemde oppepsessie niet aan, als je een compleet injectiesysteem van een MB230E uit die tijd monteert kan het wel. Volgende belemmering is de inlaat. Inlaatspruitstuk heeft te nauwe kanalen om goed te kunnen functioneren. ockon:

[924turbo2]

Re: Vraagjes...true or false...Tuning 924 motor

Er zijn 2 tuners met de 924 bezig geweest dit zijn Okrasa en Oettinger (bekend van VW).

Hieronder wat info over de 924 Oettinger:



Injection system
The two types of Porsche 924-series have the mechanical K-Jetronik by Bosch, the tuner Gerhard Oettinger for his Higher power motors maintains. However, the larger values corresponding to the output of tuning engines changed.

Cylinder Head
Cylinder head-suction action at the win-924 special significance inasmuch as the series of four-power target of 125ps often not fully achieved. Cylinder head after work as usual, in general, therefore, does not bring power explosion, but at least move closer to the catalog values.
Oettinger tuner, however, does not limit itself to the channels to polish and fine editing. Rather, it also increases the cross sections both inlet and the outlet and used for breathing intensified larger intake and exhaust.
During the machining head, the cylinder head combustion chambers at small inlets. while the series is beibehhalten camshaft, intake and exhaust manifold are the major channel cross sections angebpasst.



Engine block and crank drive
To the cubic capacity of the series Zweilieters around 300 cm ³ to expand Oettinger enlarges both the bore and stroke. this is where the 924-tuner like his golf nietrierte engines on a special crankshaft made of chrome-Moblybdänstahl with counterweights angeschmiedeten who are a particularly good run culture.
The Oettinger-wave increases the hub to at least 8.1 mm to a total of 92,5 mm. for a free passage of the special crank Triebes, however the engine block be changed.
The cylinder bores are in Friedrichsdorf two mm to 88.5 mm extended.
Such special piston with hollow ground in the form of increasing the density at suction 924 of 9,3:1 to 9,8:1, the 924 Turbo from 7,5:1 to 7,8:1.



The performance
For a cubic capacity of 2276cm ³ (Series: 1984cm ³) developed the Oettinger-924 at 5800/min 145 hp compared to the baseline 125PS. the maximum torque of 190 Nm is on 4200/min to. Noteworthy is the very flat torque curve of the course:
In the area between 5000 and 2500/min over 180Nm vervügbar. of similar measures such as the Higher power Oettinger-aspirated 924 Turbo waits for the same engine capacity (2.3 liter) with 185 hp (serie: 170PS).

The cooling
Especially in predominantly highway operation is recommended for tuned Porsche 924 installation of the oil cooler. Oettinger The company offers such a system with thermostatically controlled water flow and Frontölkühler at a price of around 700Mark.

The gearbox
Since 1979, the Porsche 924 series a five-speed gearbox, the fifth gear to fourth gear around the previously used four-speed gearbox is. Oettinger also provides for a surcharge deulich the longer translated fifth gear for the export markets so-called imaginary economy in gear.
This allows the translation of long strong torque 2.3 liter a slightly higher top speed and provides lower engine speeds, thanks to greater smoothness.
Concerning the torque, the gear to the limit load.

The chassis
The tuners are limited usually to the transaxle chassis 924 with the help of tighter shock absorbers to optimize. For the suction-924 tires are two formats allowed: 165 HR 14 and 5.5 inch work rims, and 185/70 HR 14 on 6-inch aluminum wheels, as there are Sonderaussattung Turbo rim with 205/60 R 15 tires.
The 924 Turbo can be up to the widescreen format 205/55 VR16 tires (mounted on 6 inch wide rims) be upgraded.

Brakes
The brakes of the 924 Saug are specific to their task very forced journey does not always grow. There is however a very expensive option on the four-disc braking system of the 924 Turbo converting.

[Frenske]

Re: Vraagjes...true or false...Tuning 924 motor

wist het wel dat Oettinger zich met ALLE VW/Audi blokken bezig hield......

(is de vertaling soms door een vroege versie van Babylon gedaan? Staan nog veel German woordjes in :whistle:

[924turbo2]

Re: Vraagjes...true or false...Tuning 924 motor

wist het wel dat Oettinger zich met ALLE VW/Audi blokken bezig hield......

(is de vertaling soms door een vroege versie van Babylon gedaan? Staan nog veel German woordjes in :whistle:

haha, vertaling is door vertaalmachine gedaan.

Einspritzanlage
Die beiden Porsche 924-Typen besitzen serienmässig die mechanische K-Jetronik von Bosch, die Tuner Gerhard Oettinger bei seinen Leistungsgesteigerten Motoren beibehält. allerdings müssen die Einstellwerte entsprechend der grösseren Leistungsabgabe der Tuning-Motoren verändert werden.

Zylinderkopf
Zylinderkopf-Maßnahmen beim Saug-924 gewinnen insofern besondere Bedeutung, als der serien-vierzylinder sein Leistungssoll von oft 125ps nicht ganz erreicht. Zylinderkopf-Nacharbeiten, wie im allgemeinen üblich, bringen deshalb zwar keine Leistungsexplosion, aber immerhin eine Annäherung an die Katalogwerte.
Tuner Oettinger begnügt sich indes nicht darauf, die Kanäle zu polieren und fein zu bearbeiten. vielmehr vergrössert er darüberhinaus die Querschnitte sowohl Einlass- wie auch der Auslasskanäle und verwendet zugunsten intensivierter Atmung grössere Einlass und Auslassventile.
Anlässlich der Kopfbearbeitung erhalten die Brennräume am Zylinderkopf kleine Einbuchtungen. während die Serien-Nockenwelle beibehhalten wird, werden Ansaugrohr und Auspuffkrümmer den grösseren Kanalquerschnitten angebpasst.



Motorblock und Kurbeltrieb
Um den Hubraum des Serien-Zweilieters um rund 300 cm³ zu erweitern, vergrössert Oettinger sowohl Bohrung als auch den Hub. dabei setzt der 924-Tuner wie bei seinen Golfmotoren auf eine nietrierte Spezial-Kurbelwelle aus Chrom-Moblybdänstahl mit angeschmiedeten Gegengewichten, die eine besonders gute Laufkultur gewährleistet.
Die Oettinger-Welle erhöht den Hub um immerhin 8,1 mm auf insgesammt 92,5 mm. für einen freien Durchgang des Spezial-Kurbeltriebes muss allerdings der Motorblock geändert werden.
Die Zylinderbohrungen werden in Friedrichsdorf um zwei mm auf 88,5mm erweitert.
Entsprechende Spezialkolben mit Kolbenboden in Muldenform erhöhen die Verdichtung beim Saug 924 von 9,3:1 auf 9,8:1, beim 924 Turbo von 7,5:1 auf 7,8:1.



Die Leistung
Aus einem Hubraum von 2276cm³ (Serie: 1984cm³) entwickelt der Oettinger-924 bei 5800/min 145 PS gegenüber 125PS der Ausgangsbasis. das maximale Drehmoment von 190 Nm steht bei 4200/min an. Bemerkenswert ist der sehr flache Verlauf der Drehmomentkurve:
Im Bereich zwischen 2500/min und 5000/min sind über 180Nm vervügbar. der durch ähnliche Massnahmen wie der Oettinger-Saugmotor Leistungsgesteigerte 924 Turbo wartet bei gleichem Hubraum (2,3 liter) mit 185 PS auf (serie:170PS).

Die Kühlung
Vor allem bei überwiegendem Autobahnbetrieb empfiehlt sich bei getunten Porsche 924 der Einbau eines Ölkühlers. Die Firma Oettinger offeriert eine solche Anlage mit thermostatisch geregelter Durchflussmenge und Frontölkühler zum Preis von rund 700Mark.

Das Getriebe
Seit 1979 besitzt der Porsche 924 serienmässig ein Fünfganggetriebe, dessen fünfter Gang annähernd dem vierten Gang des zuvor verwendeten Vierganggetriebes entspricht. Oettinger bietet gegen Aufpreis auch den deulich länger übersetzten fünften Gang des für Exportmärkte gedachten sogenannten Economy-Getriebes an.
Diese lange Übersetzung ermöglicht beim drehmomentstarken 2,3 liter eine etwas höhere Höchstgeschwindigkeit und sorgt dank niedriger Drehzahlen für grössere Laufruhe.
Hinsichtlich des Drehmoment ist das Getriebe bis an die Grenze belastet.

Das Fahrwerk
Die Tuner beschränken sich in der Regel darauf, das Transaxle-Fahrwerk des 924 mit Hilfe strafferer Stossdämpfer zu optimieren. Für den Saug-924 sind zwei Reifenformate erlaubt: 165 HR 14 und 5,5 Zoll beite Felgen, sowie 185/70 HR 14 auf 6 Zoll Felgen aus Leichtmetall, als Sonderaussattung gibt es die Turbofelge mit 205/60 R 15 Reifen.
Der 924 Turbo kann bis zum Breitreifenformat 205/55 VR16 (montiert auf 6 Zoll breiten Felgen) aufgerüstet werden.

Bremsen
Die Bremsen des Saug 924 sind ihrer Aufgabe speziell bei sehr forcierter Fahrt nicht immer gewachsen. Hier besteht die allerdings sehr teure möglichkeit, auf das Vierrad-Scheibenbremsensystem des 924 Turbo umzurüsten.
_________________